Eisenbahn Historisches aus unserem Landstrich “Südliche Boddenküste“

Saal, Gutshof Saal und Domäne Neuendorf

Mit der Eröffnung der “Franzburger Kreiß Bahn” FKB, in der ersten Jahreshälfte 1894 und deren direkte Verbindung zum Staatsbahnnetz, gab es eine gravierende Verbesserung der Transportmöglichkeiten von Agrarprodukten, der im Einzugsgebiet der FKB liegenden Güter, Gutshöfe und Domänen. Die neue Meterspur Schmalspurbahn eröffnete nun, eine einfache, schnelle und kostengünstige Möglichkeit, die Ackerfrüchte in die Verbrauchs- und Verarbeitungszentren zu transportieren und durchaus auch den Finanziellen Ertrag eines Gutes, damit zu stabilisieren.

Foto: Günther Meyer

Das wiederrum setzte um die Jahrhundertwende, finanzielle Mittel frei um auch in der in Mecklenburg und Pommern bislang recht unterentwickelten Landwirtschaft in neue Agrar-Technologien zu Investieren. Auf vielen Gütern wurden Moderne Lokomobile, Dampfpflüge und Dreschsätze beschafft, die eine weitere Ertrags- und Leistungssteigerung ermöglichten.

Daraus ergab sich zunächst ein neues Problem. In der Erntezeit im Spätsommer und Herbst spielte das Wetter eine entscheidende Rolle. Viele Niederschläge verwandelten oftmals die abzuerntenden Ackerflächen, in eine mit Pferdewagen fast unbefahrbare Schlammlandschaft. Kartoffeln, Hackfrüchte sowie Runkel- und Zuckerrüben mussten vom Acker. Eine Schlammschlacht, bei der die Leistungsfähigkeit des Pferde- oder Ochsengespannes schnell an seine Grenzen stieß, sowie die Effizienz dieses Systems, jenseits aller Anforderungen lag. Auch die Sackware. mit dem ausgedroschenen Getreide musste von den Gutshöfen in mittlerweile zentral entstandenen elektrischen Mühlen transportiert werden.

Das fehlende Glied, der sogenannte Flaschenhals in der Transportkette war klar identifiziert und lag auf der Strecke vom Acker oder Gutshof zur Schmalspurbahn.

Für dieses Problem lag, Dank des findigen französischen Grundbesitzers Decauville, eine mittlerweile bereits ausgereifte Lösung vor. Eine Feldbahn!

Sehr schnell wurde, dieses kleine flexible, transportable und robuste Eisenbahnsystem, auf nahezu allen Gutshöfen rund um die Kleinbahn beschafft und eingesetzt. Damit konnten dann auch, speziell zur Zuckerrübenkampagne, die Massen an Zuckerrüben, einfach und effizient in die neu entstandenen Zuckerfabriken transportiert werden, deren Effizienz sich wiederrum auf eine gesicherte Rübenanfuhr stützte. Durch den Einsatz einer Feldbahn konnte mit einem Pferdegespann die 5fache menge an Erntegut, im vergleich zu einem klassischen Pferdewagen transportiert werden.

Viele namhafte Maschinenfabriken boten derzeit komplette Feldbahnsysteme an, die Schienen, Gleisanlagen, Weichen, allerhand Ausrüstung und eine Palette von Fahrzeugen bis hin zum “ selbst bau Set” von Feldbahnwagen anboten. Im nahen Rostock existierten gleich zwei solcher Anbieter, die Fa. Jürges und die Fa. Dollberg.

Die Kleinbahn installierte im Zuge der Errichtung selbiger. an allen, in Absprache mit den Gutsbesitzern, notwendigen stellen, meist in der Nähe der Gutshöfe, Ladegleise Neben dem Streckengleis, in denen leere offene Güterwagen bereitgestellt werden konnten. In der Anfangszeit waren diese Ladegleise durch eine Weiche mit der Hauptstrecke verbunden, später wurde, zur Erleichterung des Rangierbetriebes das Stumpfgleis mit einer zweiten Weiche am anderen ende ebenfalls in das Hauptgleis eingebunden. Dadurch konnten diese Ladegleise nun von zwei Seiten und wesentlich einfacher bedient werden.

Beispiel einer Umladeanlage Feldbahn- Reichsbahn, aus dem Jürges Katalog

Die Gleise der Feldbahn endeten an diesen Umladestellen und waren in diesem Bereich oftmals auf Rampen und Dämmen erhöht und fest verlegt, um den manuellen Umlade Betrieb etwas zu erleichtern oder gleich den Einsatz von Kipploren zu ermöglichen. Einige Gutshöfe, wie Saal zum Beispiel, hatte auch vom Gutshof direkt ein festes Gleis durch Saal zum Bahnhof gelegt, welches sogar höhengleich das Kleinbahngleis kreuzte.

Die Feldbahnabschnitte auf den Feldern, bestand üblicherweise aus sehr leichtem “Ein Mann Gleis” und wurden nur zur Ernte dort aufgebaut und konnte nach dem Abfahren einer Miete, sehr leicht an die nächste Miete verlegt werden.

Wenn die Gutshöfe auch kleine Feldbahnlokomotiven betrieben, wurde eine sogenannte Stammstrecke oftmals auch permanent, mit etwas kräftigerem Schienenprofil verlegt. Die beladenen Rübenwagen wurden einzeln oder in kleineren Zügen, je nach Geländebeschaffenheit, dann mit Pferdezug vom Acker auf die “Hauptstrecke” gezogen und dort dann zu Zügen zusammengekuppelt und mit den kleinen Motorlokomotiven zu den Umladegleisen der Kleinbahn gebracht.

Eine durch vorhandene Unterlagen (In einer erhaltenen Inventarliste der Domäne Neuendorf ist eine Feldbahn aufgeführt) und Zeitzeugenberichte (Wolfgang Piersson, Johann Panter, Neuendorf) nachgewiesene Ausnahme bildete die Feldbahn der Domäne Neuendorf. Dort wurde die ca. 2,6 km lange Feldbahnanlage, ab 1945 nur zur Ernte aufgebaut und führte direkt zum Neuendorfer Hafen, wo die Rüben vom Feldbahngleis auf einer Rampe parallel zur ostseitigen Kaikannte, über einen schräg stehenden Siebrost unmittelbar in Schuten gekippt wurden. Der Siebrost entfernte beim Auskippen, noch anhaftende Erde von den Rüben. Diese Erde wurde dann in die leeren Loren geschaufelt und wieder zu den Feldern gebracht. Die Zuckerrüben wurden dann auf dem Seeweg zum Barther Hafen gebracht und von dort der Zuckerfabrik zugeführt.

Frauen bei der Feldarbeit, im Hintergrund ein Rübenwagen (No.7) und Einmanngleisjoche der Domäne Neuendorf, wahrscheinlich in den 20ern. Foto Archiv Illge

Ebenso liegt die Vermutung nahe, dass anhand von verschiedenen noch sichtbaren Gegebenheiten, bis in die 30iger Jahre, im Bedarfsfalle, ein Feldbahngleisstrang direkt vom Gutshof der Domäne Neuendorf, zum Hafen verlegt wurde, um mit der Feldbahn, Getreidesäcke mittels der Rübenwagen, das leichte Gefälle hinunter, in den Hafen zu transportieren. Diese sehr naheliegende Vorgehensweise ist jedoch leider nicht mehr exakt nachweisbar. Alle Agrarprodukte der Domäne Neuendorf, außer natürlich die Zuckerrüben, wurden auch auf dem Seeweg zum Hafen Damgarten befördert. Dort stand seit Eröffnung der FKB (bis zum Abriss in den 2000er Jahren) eine große Lager- und Umschlaghalle für Agrarprodukte, die einen Gleisanschluss zur FKB hatte.

Die Besonderheit dieses FKB-Gleisanschlusses bestand darin, dass vom Normalspurbahnhof Dammgarten Ost, mit der Kleinbahn, direkt 2Achser Reichsbahnwaggons auf 2x 3achsigen Rollböcken in den Damgarten Hafen zugestellt werden konnten. Die Waggons wurden jedoch auf einem stück Regelspurgleis vor der Lagerhalle zur Beladung wieder abgebockt.

Dieses Bild, aus einem Informationsblatt des Jürges Katalog, zeigt ein weiteres schönes Beispiel des vielfältigen Einsatzes des Feldbahnmaterials, Rübenwagen abgebordet auch zum Raufutter- oder Misttansport, auf einem Mecklenburger Gutshof.

Eine ebenso fast vergessene Transportaufgabe der Kleinbahn, in Kooperation mit den Feldbahnen war der Transport der in der Zuckerfabrik Ausgelaugten Rübenschnitzel und Melasse als wertvolles Tierfutter oder Dünger, in die Gegenrichtung, also von der Zuckerfabrik zurück zum Feld. Ebenso wurde auf diesem Wege mineralischer und auch der neu aufkommende künstlich Dünger, auf die Landwirtschaftliche Flächen verteilt.

Das ausgefeilte und sehr klug durchdachte Zusammenspiel - Feldbahn-Kleinbahn - kann man sehr gut darstellen, in dem man die Ladefähigkeit der Fahrzeuge betrachtet. In einen damaligen Standard 2-achsigen Kleinbahnwagen passten genau 3 der üblicherweise zum Rübentransport verwendeten 4-achsigen Rübenwagen, Bauart Jürges.

Ein auch heute fast vergessener Fakt besteht darin, dass es zur damaligen Zeit, keine Seltenheit war, dass bei den Feldbahnmaterial-Herstellern nur die Beschläge und Eisenteile der Rübenwagen bestellt und ausgeliefert wurden, währenddessen alle Holzteile dann vor Ort, mit lokalem Holz, von lokalen Stellmachern angefertigt und die Wagen somit komplettiert wurden. Daraus ergibt sich auch eine Einsparung von teurer Transportleistung und eine gewisse Individualität, bei den gefertigten Wagen.

Bei Schachtarbeiten zur Wiedererrichtung der nach 1945 zugeschütteten „Pferdewäsche“ auf dem ehemaligen Gutshof der Domäne Neuendorf, (der Teich vor dem Pferdestall) wurde durch den Autor dieses Beitrages eine 600mm Doppelflanschachse eines Rübenwagens, wie oben im Katalog angeboten, geborgen, die belegt, dass diese Feldbahn hier eine Spurweite von 600mm hatte. Diese Achse ist als Ausstellungsstück beim Museumsbetrieb der MPSB in Schwichtenberg zu besichtigen.

Das Ende des Feldbahnbetriebes ging mit der weitreichenden Umstrukturierung des landwirtschaftlichen Gefüges einher. Zuerst die Bodenreform, welche die klassischen großen Gutshöfe, Domänen und Rittergüter in einzelne Neubauernstellen umwandelte und somit die vor 1945 erreichte Effektivität, dieser sehr gut organisierten „Großbetriebe“ erstmal ad acta legte. Schnell wurde gegengesteuert und die ersten Landwirtschaftlichen Produktionsgenossenschaften entstanden. Diese nutzten in den ersten Jahren nach dem Krieg noch weitestgehend das aber mittlerweile stark durch Alter, Abnutzung und Vernachlässigung gezeichnete Feldbahngerät, da es keine andere Alternative gab, die Ernte zu transportieren. Der sich schon einige Jahre vorher abzeichnende Siegeszug von Lastkraftwagen und Traktoren, setzte nun auch in der Landwirtschaft ein und verdrängte schleichend die Erntefeldbahnen, deren Auf- und Abbau zu jeder Saison natürlich einen gewissen aufwand erforderte. Der eigentliche Abtransport des Erntegutes hingegen, war Energietechnisch gesehen immer noch, und ist es bis heute, unschlagbar.

Bis Ende der 50ziger Jahre waren in der Gegend fast alle landwirtschaftlichen Feldbahnen verschwunden, das Rollmaterial komplett verschlissen, die Schienen als billige und sehr haltbare Zaunssäulen in den Dörfern verstreut. (das ist Übrigens heute, immer noch in vielen Dörfern, wenn man darauf Acht gibt, sehr gut zu sehen)

Die einzige noch bis 1989 betriebene Feldbahn in Saal, war die der früheren „Thonwarenfabrik Saal“ Bzw. „Saaler Ziegelei“. Bis zur Betriebseinstellung wurde der Ton, aus den ca. 1,5 km entfernten Tongruben, auf einem fest installierten Schienennetz, zur Ziegelei beförderten. Dabei entfiel ja das aufwändige Saisonale auf und abbauen der Schienen und somit konnte sich der entscheidende Vorteil einer Eisenbahn, auch gegen den LKW-Transport behaupten.

Noch ein Bemerkenswerter Fakt zur Saaler Ziegelei. Mit der Betriebseinstellung der FKB Ende der 60ziger, nutzte die Ziegelei sofort die Chance, eine große Menge an Kleinbahnschienen, aus dem Streckenabbau zwischen Saal und Kückenshagen, für die robuste Erneuerung der Strecke zur Tongrube wiederzuverwenden. Teilweise landete somit, originales Lenz Kleinbahn Schienenprofil von 1894 und eine komplette Lenz Weiche, aus der Bauphase der FKB, in der Ziegeleistrecke. Dieses Material ist dadurch glücklicherweise, auch nach Schließung der Ziegelei 1990, liegengeblieben und konnte durch lokale Eisenbahnfreunde, in den letzten Jahren, sichergestellt und Bewahrt werden.

Paul Bernd Illge, 12.04.2026